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刷新紀(jì)錄！世界最大跨度公鐵兩用大橋迎關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)！

編輯：Admin 來源：陜西九江成建設(shè)工程有限公司發(fā)布時(shí)間: 2023-02-27 瀏覽量：710

近日，世界最大跨度公鐵兩用大橋——甬舟鐵路西堠門公鐵大橋5號(hào)墩自浮式鉆孔平臺(tái)抵達(dá)橋位，標(biāo)志著這座“鐵路版港珠澳大橋”主塔墩基礎(chǔ)建設(shè)拉開了序幕。

轉(zhuǎn)水為陸 巧破難關(guān)

為什么要費(fèi)力運(yùn)一座“鋼鐵要塞”？這要從大橋的設(shè)計(jì)說起。
甬舟鐵路西堠門大橋主跨1488米，是目前世界上在建跨度最大的斜拉-懸索協(xié)作體系橋梁?！靶崩瓚宜鲄f(xié)作體系吸收斜拉橋剛度大和懸索橋跨越能力更強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，在千米級(jí)大跨、重載橋梁中優(yōu)勢(shì)尤為明顯，相較于單一結(jié)構(gòu)橋型，在同等材料和工藝的情況下，跨度更容易做大，高鐵過橋的平順性更好，安全性更高?！敝需F大橋院總工程師、甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋總設(shè)計(jì)師肖海珠表示。

大橋不僅要面對(duì)海上的大風(fēng)大浪，還要能承載高鐵列車以250千米的時(shí)速通過，必須擁有堅(jiān)如磐石的根基。
以往的跨海大橋水深最大不過50米，而大橋冊(cè)子島側(cè)主塔基礎(chǔ)（5號(hào)主塔基礎(chǔ)）水深達(dá)60米。中鐵大橋局與中鐵大橋院經(jīng)研究最終決定，采用18根直徑6.3米的超大直徑鉆孔灌注樁，該基礎(chǔ)為世界上直徑最大的橋梁鉆孔樁基礎(chǔ)。
然而，擺在建設(shè)者面前的，是大風(fēng)、急流、裸巖、深水，在這種條件下打樁可謂是“地獄難度”。
中鐵大橋局西堠門公鐵大橋常務(wù)副經(jīng)理李永旗介紹：“我們提出采用適應(yīng)海洋深水裸巖條件的自浮式鋼桁架鉆孔平臺(tái)，該平臺(tái)由‘鋼樁+鋼架’作為主要承重結(jié)構(gòu)，并具備自浮功能。平臺(tái)到墩位后設(shè)置固定式支腿，形成‘板凳式’鉆孔施工平臺(tái)，將水上施工轉(zhuǎn)化為陸地施工，省去海上大型駁船運(yùn)輸?shù)某杀?，減少墩位處收纜系統(tǒng)作業(yè)的干擾，還能提升鉆孔作業(yè)效率，保證鉆孔平臺(tái)的安全，這在世界橋梁建設(shè)中是首次嘗試?！?/span>
如此，有了樁基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)和施工方案，自浮式鉆孔平臺(tái)的制造火速推進(jìn)。在嚴(yán)格的技術(shù)把控和制造人員的全力配合下，平臺(tái)2月份在金海重工船塢加工完成，只待季風(fēng)期過，平臺(tái)即可浮運(yùn)至墩位，5號(hào)墩的樁基礎(chǔ)施工就能正式拉開序幕。

安全質(zhì)量，全力守護(hù)

2月16日5時(shí)30分，遠(yuǎn)山沐浴著淡粉色的朝霞，發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴打破岱山水道的寧靜，大橋自浮式鉆孔平臺(tái)開始運(yùn)發(fā)。

在1艘主拖和4艘輔拖的共同拖帶下，平臺(tái)經(jīng)由岱山水道、龜山航道、舟山中部西航道南段、西航路、西堠門北口，到達(dá)西堠門公鐵大橋5號(hào)墩墩位處。

這一路航程約30.6海里，歷時(shí)8小時(shí)，鉆孔平臺(tái)與秀山大橋、舟岱大橋等前輩“擦身而過”，最終和西堠門公路橋遙遙相望。
該鉆孔平臺(tái)重7600噸，相當(dāng)于760頭成年非洲象的體重；平面尺寸達(dá)13000平方米，面積相當(dāng)于31個(gè)標(biāo)準(zhǔn)籃球場(chǎng)。中鐵大橋局與氣象部門積極溝通，了解浮運(yùn)期間天氣狀況，并委托海事部門做好航道內(nèi)的監(jiān)管工作和施工期通航船舶的引導(dǎo)工作；進(jìn)行了平臺(tái)浮運(yùn)阻力計(jì)算、平臺(tái)浮運(yùn)拖輪配置計(jì)算、平臺(tái)浮運(yùn)系纜柱計(jì)算，確保浮運(yùn)方案可行；根據(jù)浮運(yùn)路線的障礙物情況，制定了詳細(xì)的作業(yè)時(shí)間表，選擇漲潮末期離開金海重工船廠，漲末緩流期間通過秀山大橋、舟岱大橋，于低潮時(shí)段到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)；為確保收攬定位作業(yè)質(zhì)量，平臺(tái)采用自主研發(fā)的實(shí)時(shí)定位系統(tǒng)以及北斗定位系統(tǒng)進(jìn)行定位，并安裝2個(gè)GPS和2個(gè)傾角傳感器，實(shí)時(shí)獲取定位過程中平臺(tái)傾斜姿態(tài)及位置信息數(shù)據(jù)；在施工現(xiàn)場(chǎng)建立“風(fēng)、浪、流環(huán)境監(jiān)測(cè)系統(tǒng)”，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)風(fēng)環(huán)境、潮流及波浪條件，并能監(jiān)控施工平臺(tái)及橋梁結(jié)構(gòu)的受力和變形，從而確保橋梁結(jié)構(gòu)和施工人員的安全。

中鐵大橋局西堠門大橋項(xiàng)目總工程師王東輝表示：“鉆孔平臺(tái)浮運(yùn)至墩位處后，和預(yù)先拋設(shè)的12只大噸位混凝土錨碇連接并進(jìn)行定位，再快速完成8根鋼錨樁的下放和插打入巖，為平臺(tái)裝上8根將近百米的‘大長(zhǎng)腿’，讓其能‘站’起來并屹立于海面之上。待平臺(tái)建好后，我們就能將水上施工轉(zhuǎn)化為陸地施工，為世界最大直徑（6.3米）鉆孔樁插打提供有力保障。”

世界頂尖中國(guó)建造

鉆孔平臺(tái)為后續(xù)基礎(chǔ)施工提供了保障，西堠門公鐵兩用大橋的建設(shè)也進(jìn)入新階段，這座世界頂尖大橋的名字將被越來越多人知曉。

通?？缍瘸^千米的橋梁都采用懸索橋形式，但對(duì)于主跨1488米且通行高鐵的西堠門大橋，采用懸索橋難以滿足高鐵對(duì)橋梁剛度的要求，大橋采用斜拉-懸索協(xié)作體系，有效提高了橋梁豎向、橫向和扭轉(zhuǎn)剛度，從而解決了跨度和剛度問題，其也成為世界跨度最大公鐵合建大橋。

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